Цель средств

Волна обновлений 911-х Porsche накрыла и Turbo. Расход меньше, мощность больше, время разгона еще меньше, «максималка» еще больше… Цифры, цифры… Они просто сумасшедшие, эти цифры, если их вырвать из таблицы и приложить к телу: вы знаете, что бывает, когда вами стреляют до первой «сотни» за 3,4 секунды? И я не знаю, но расскажу про 3,2 с. Да, цифры сами по себе хорошие, стоят немало и встречаются редко, но фокус нового Turbo не в них. Его волшебство в том, что они продаются отдельно от геморроя, гайморита и треска в ушах.

 Суперкар неудобен. Суперкар затем только, чтобы им хвастаться. В суперкаре важно, «сколько он даст и за сколько пульнет», чтобы всем поутирать носы, и только‑то. Популярная точка зрения, не так ли? Популярная. Более того, оправданная для взгляда на множество быстрых автомобилей с половиной невежественных водителей московской реальности. Залезать неудобно, сидеть темно, смотреть – как через замочную скважину, ехать тряско, заправлять дорого, оставлять стремно: это какие же нужно иметь комплексы, чтобы так за них расплачиваться, ведь это все – не считая денег. Да, все верно. Но только по отношению к производителям и водителям автомобилей, которые не соответствуют космическому уровню той пары-тройки компаний, которые реально способны производить настоящие суперкары. Не пластмассовые поделки с мускулами, перекачанными в потугах догнать соперников при старте со светофора, чтобы тут же отъехать в поликлинику и в сервис – мучительно готовить позвоночник и кардан к новому  акту возмездия, а Автомобили с большой буквы «А».

Porsche – первый среди первых в этом алфавите. Вы знаете, зачем классические Porsche были с воздушным охлаждением? А зачем заднемоторная компоновка 911-х? «Сколько и за сколько» тут вовсе ни при чем: это все для того, чтобы водителю зимой не нужно было поутру бегать с ведром кипятка, и чтобы ему, человеку, было просторно и удобно даже в спортивной машине. Самым главным для Porsche с самого начала были человек и его здравый смысл: удобство и удовольствие, а не подвиги ради цифр. И только потом – динамика и скорость. Конечно, Porsche не стал бы Porsche, если бы при всем удобстве и удовольствии динамика и скорость не были бы выдающимися. Совместить это – высший пилотаж для инженеров и испытателей. Естественно, что никому это не удается лучше Porsche – компании, построенной не вокруг конвейера и кассового аппарата, а вокруг кульмана и полигона.

Новый Turbo прибавил «лошадей», и теперь их стало 500. Крутящий момент 650 Нм, а в режиме овербуст – все 700. Нормальные показатели современного суперкара? Да. Но за рамками общедоступного то, что благодаря трансмиссии PDK, которую научили работать с таким гигантским моментом, Porsche заявляет 3,4 секунды до  «сотни». А реально машина во время нашего теста в Португалии показывает невероятные 3,2! Чудовищные, абсолютно нереальные цифры. Я – профессиональный пилот и привык к быстрым машинам, но когда коллега, сидящий за рулем, проделывает это с тобой-пассажиром, то без всяких эпитетов и прочей поэтической дребедени тебе, вполне здоровому спортивному мужику, становится «кюхельбекерно». Что-то сдвигается внутри: ты впитываешь странную смесь неоднозначных ощущений и желания пережить их снова. За рамками общедоступного и то, что старт в режиме «лонч контроля» не является (в отличие от всех, кроме Porsche) чем-то из ряда вон – режимом, после которого надо студить сцепление, проверять масло и прикидывать сумму, которую придется оставить на сервисе. Не было специально отданных на убой демонстрационных автомобилей: при мне десяток российских журналистов делали «сто» за 3,2 с и 200 – за 11 с чем-то там на той самой «Турбе», на которой я отъездил весь тест-драйв до и после визита на трек. А до и после нашей группы на этой машине катались еще 14 групп со всего мира. И ничего, она просто работает: проникнитесь подходом к надежности и удобству.

Ей не нужен турботаймер, как, к примеру, иным персонажам, возомнившим, что могут ставить себя в один контекст с Porsche, а на деле обитающим попросту в другой галактике и другом веке: уникальная турбина с изменяемой геометрией не требует, чтобы с ней носились, как с писаной торбой. Нет ровным счетом никаких (!) отличий в обращении с суперкаром Porsche Turbo от обращения с VW Golf. К тому же, Porsche еще и надежнее.

Новая система полного привода позволяет умелому пилоту упиваться каждым поворотом руля и нажатием на газ на треке или заковыристой дорожке. Она буквально заталкивает «мордочку» 911-го вовнутрь поворота, когда вы на дуге. Амортизаторы PASM совместно с активными (!) опорами двигателя способны повергнуть в шок того, кто хоть что-то понимает в цене и ценности инноваций. И их попросту не заметит тот, кто не понимает. Не заметит потому, что в Turbo, одном из сущих единиц дорожных автомобилей, которые нормально себя чувствуют на треке, вовсе нет дискомфорта, характерного для автомобилей высших характеристик. Есть приятная жесткость, дающая понять, что под вами не  «Дэу Калос», а  «найн элевн», но нет никакого дискомфорта даже на отвратительных дорогах и брусчатке. Работа подвески и активных опор двигателя так искусно разводит характер и частоты вибраций кузова с неприятными и вредными человеческому организму, что по уровню комфорта на плохих дорогах этот суперкар превосходит утилитарные машинки гольф-класса на мягких подвесочках. Вот то, чего не может больше никто, кроме Porsche, – быть самым быстрым, самым комфортным и самым надежным одновременно. А ведь есть еще звуки, есть интерьер, есть удовольствия от езды медленно, есть еще…

Я абсолютно уверен, что на сегодняшний день новый 911 Turbo – самый совершенный автомобиль мира.

P.S. Множество экспертов, и я в их числе, много раз отмечали неудобную систему переключения передач на руле Porsche. Идя навстречу нашим пожеланиям, нам дали руль с традиционными подрулевыми лепестками, и… И я так ни разу (!) ими и не воспользовался. В Турбо они стали не нужны вовсе, поскольку полка момента двигателя настолько широка, отклик линеен и моментален, а переключения PDK так быстры и плавны, что переключать передачи вручную не нужно даже на треке, даже когда пытаешься установить рекорд круга.