Главное - внутри!

Четверть века назад в португальском Эшториле австриец Ники Лауда принес моторам TAG Porsche первый и единственный в истории марки чемпионский титул в Ф-1. В ознаменование юбилея немецкая компания выбрала португальский автодром ареной дорожной премьеры самой стремительной модели. Porsche 911 Turbo c новым 500-сильным 3,8-литровым мотором, как заявляют немцы, - чемпион по разгону и экономичности!.

В начале XX века ведущие судоходные компании планеты чуть ли не каждый год являли миру новые, все более роскошные и совершенные океанские лайнеры в надежде заполучить Голубую ленту - приз за рекордное время преодоления Атлантики, бывший залогом востребованности и престижа компании. Одни ставили на роскошь, другие - на гигантские размеры пароходов... Океанские просторы от Саутгемптона до Нью-Йорка превратились в огромную гоночную трассу. И даже гибель "Титаника" не остудила пыл борьбы за вожделенный вымпел. И вот сто лет спустя история повторяется. Голубой ленты, конечно, никакой нет. Но именно конкурентная борьба на высшем скоростном уровне, как и столетие назад, становится залогом успеха и престижа компаний, правда уже не пароходных, а автомобильных. Несмотря на кризис автоконцерны пекут суперкары, как горячие пирожки, пытаясь перещеголять друг друга в объемах и мощности моторов, заоблачных значениях крутящего момента, совершенстве коробок передач, эффективности управляющей электроники и динамике разгона. Mercedes-Benz, Audi, Nissan, Lexus и пр. вкладывают миллионы, стремясь отвоевать у Porsche и Ferrari их исконную территорию. Однако у мэтров жанра Need for Speed есть, что ответить на потуги конкурентов. И если Ferrari 458 Italia еще только на подходе, то обновленная Porsche 911 Turbo c новым 500-сильным 3,8-литровым мотором уже готова.

И пусть вас не смущают минимальные изменения экстерьера 997-го кузова. Их и впрямь можно пересчитать по пальцам одной руки: новые облегченные на 3 кг кованые колеса, светодиодные фары дневного света, выросшие выхлопные патрубки да новые задние фонари - вот, собственно, и все. Главное - внутри!

В данном случае акцент был сделан именно на механическую часть. И здесь, надо признать, инженеры Porsche не сачковали. Начинку своего спортивного флагмана немцы перетрясли, что называется, от и до. А мотор, так и вовсе создали практически с чистого листа. На смену 3,6-литровому движку мощностью 480 л. с. пришло новое 500-сильное 3800-кубовое сердце. Однако за приростом мощности скрыто гораздо больше, нежели эти жалкие 20 л. с. Как признались "кардиологи" Porsche, потенциал нового сердца 911 Turbo гораздо выше 500 "лошадей". Но, во-первых, круглая цифра в графе "мощность" гораздо эффектнее смотрится с маркетинговой точки зрения, во вторых - позволяет сделать мотор гораздо экономичнее. Как ни парадоксально это звучит, но самый мощный в истории 911-й модели турбодвигатель получился и самым экономным! По сравнению с предшественником, расход топлива снизился примерно на 16% - до 11,4-11,7 л/100 км. Чудо? Вовсе нет, если учесть, что эти проценты в Porsche собирали буквально по крупицам, как золотой песок на прииске.

Замена двусоставного блока цилиндров односоставным и переход к системе смазки с сухим картером, благодаря которому удалось избавиться от двух из девяти масляных насосов, позволили, несмотря на увеличение объема, снизить массу двигателя на целых 12 кг. Переход к системе непосредственного впрыска через многоструйные форсунки повысил однородность топливной смеси, что благотворно сказалось как на мощностных характеристиках, так и на экономичности мотора. Позаимствованная у модели 911 GT2 экспансионная система впуска снизила топливные потери при больших нагрузках и высокой частоте вращения двигателя. Сыграло свою роль и снижение с 1 до 0,8 бар базового давления наддува. Хотя в спортивных режимах при активации функции Overboost давление возвращается к прежним показателям в 1 бар, на 50 Нм увеличивая потолок крутящего момента - до 700 Нм! 

Не меньше дивидендов, как в плане экономичности, так и в реализации мощностного потенциала, принес 911 Turbo переход к опциональной коробке с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK), пришедшей на смену Tiptronic S. В основе PDK 911 Turbo лежит коробка моделей 911 Carrera с увеличенными на 13% передаточными числами 3-6 передач и подросшими на 11-18 мм дисками сцепления. Мало того, что PDK значительно быстрее, так еще и на 10 кг легче Tiptronic S. При этом впервые в истории 911 Turbo в спортпакете появились опциональные подрулевые лепестки, закрепленные, кстати, в отличие от того же Lexus LFA, не на колонке, а непосредственно на рулевом колесе, что намного удобнее.

Прибавьте к этому сверхдинамичному гарниру перчик в виде гоночной системы оптимизации старта, и вы получите весьма острое блюдо под названием Porsche 911 Turbo. PDK и Launch Control позволяют разгоняться до 100 км/ч всего за 3,4 с. При этом, в отличие от многих конкурентов, имеющих ограничения по активации Launch Control (в BMW M3 - раз в полчаса), Porsche 911 Turbo позволяет использовать его на "каждом светофоре", благо ресурс трансмиссии достаточно велик.

В отличие от трансмиссионного блока, ходовая часть особых изменений не претерпела. В основе подвески, как и прежде, активные амортизаторы PASM. Разве что в топовый спортивный пакет Sport Chrono Turbo добавились динамические опоры двигателя, а также система Porsche Torque Vectoring (PTV).

"Эшторил" - далеко не самый быстрый автодром Европы. Разогнать Porsche 911 Turbo до заявленных в ТТХ 312 км/ч здесь весьма проблематично. Зато обилие медленных и среднескоростных поворотов португальской трассы позволяет сполна насладиться работой PTV. За счет механической блокировки заднего дифференциала и подтормаживания в поворотах внутреннего заднего колеса, PTV снижает недостаточную поворачиваемость, позволяя острее заправлять автомобиль в повороты. И хотя характерные для модели рысканья передней оси при резком открытии газа на выходе из поворотов никуда не делись, нельзя не признать: в целом, по сравнению с предшественницей, новый 911 Turbo cтал чуть быстрее на прямых и чуть стабильнее в поворотах. Но в случае с Porsche 911 Turbo и этого "чуть-чуть" оказалось достаточно, чтобы возродить конкурентноспособность модели в мире возросших скоростей. Да, может быть, система стабилизации 911 Turbo не столь совершенна, как у Lexus LFA, но зато 911-й куда лучше приспособлен к обычной жизни, нежели угловатый японский суперкар. Доводя своего флагмана, в Porsche создавали не ракету на колесах, а максимально сбалансированный спорткар. Мощный и экономичный, устойчивый и резкий, он прекрасно чувствует себя на гоночной трассе, но и на городских улицах отнюдь не выглядит изгоем. Porsche 911 Turbo вполне достоин Голубой ленты, если бы такая существовала в мире спорткаров. Не потому ли он столь органично смотрится в небесной ливрее?! 

Любим - не любим

Динамические опоры двигателя, входящие в "спортпакет", улучшают ходовые качества, повышают комфорт и снижают вибрации. Ново

Экран навигационной системы полностью перекрывается правой рукой водителя. Слепо
       
Вождение

Со скидкой на специфику заднемоторного спорткара, настройки и реакции нового 911 Turbo максимально приближены к идеалу.
       
Салон

Спортивный, но в то же время достаточно комфортный и для повседневной эксплуатации.
       
Комфорт

По сравнению с большинством собратьев по классу топовых спорткаров весьма комфортен.
       
Безопасность

Говорить о полной безопасности на таких скоростях не приходится, но все ее слагаемые присутствуют.
       
Цена

Цена не является ключевым фактором.
       
Достоинства и недостатки

+ Потрясающее соотношение мощности и экономичности, высокий ресурс Launch Control, идеально точная и быстрая коробка DPK.

- Не самая лучшая эргономика центральной консоли.
       
Наше мнение

Несмотря на сумасшедшую динамику, Porsche 911 Turbo вовсе не выглядит спринтером, случайно вывалившимся за пределы стадиона. Максимально сбалансированный, он отлично ведет себя на гоночной трассе, но и на вековой брусчатке старого города не станет глумиться над позвоночником водителя.
       
Автор: Владимир Маккавеев