И не мечтай!

Если бы в представительстве Porsche мне на тест подсунули старый 911-й, я бы не разглядел подвоха. Узнать обновлённый  (в который раз!) автомобиль можно разве по светодиодным полоскам «дневного света» спереди и подведённым задним фонарям. Да и какая разница? Во-первых, это нюансы, а во-вторых — на скорости всё равно никто ничего не разберёт. Но дайте посмотреть на 911-й  инженеру, и все вокруг подумают, что у него случился приступ эпилепсии — весь слюной изойдёт! Технических отличий много. Итак.

Доработаны моторы: у них появился шильдик DFI и непосредственный впрыск топлива. И они стали мощнее: обычная Carrera теперь развивает 345 л.с. (было 325), а «необычная» Carrera S — 385 (было 355). Улучшены тормоза, перенастроена подвеска. Сиденья — с вентиляцией, появилась новая навигационная система. А полноприводная трансмиссия честно украдена у модификации Turbo.

И главное. 911-й успеет заморозить сиденья, разогнаться до максималки и врезаться в столб, прежде чем вы успеете произнести это слово: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Порше-пудельклунгусгертруде? А это словечко предлагается в качестве опции, стоит 160 тысяч рублей и означает, что на тестовом автомобиле 911 Carrera 4 стоит новая семиступенчатая коробка передач ZF с двумя разновеликими мокрыми сцеплениями. Она теперь — вместо обычного «автомата», который Porsche заказывал у Мерседеса.

Внутри всё благоразумно. Глядя через лобовое стекло на округлости передних крыльев, не забудешь, что сидишь в серьёзной спортивной машине. Но в то же время ты не лежишь на земле, посадка не превращается в цирковое представление «клоун-акробат». Обзорность прекрасная. Как и всё остальное. Интерьер полностью укутан в кожу (она — даже на перемычках между дефлекторами вентиляции), есть всё что надо. С эргономикой только одна проблема — педаль тормоза чересчур выпирает: быстро ногу с педали газа не перенесёшь. Единственное, чего хочется, так это похудеть: при помощи электрорегулировок раздвинул валики боковой поддержки кресел пошире, но всё равно тесновато. Задние места напоминают камеру пыток — усесться можно лишь при большом желании, и то ненадолго. Но туда можно кинуть вещи, если переднего багажника не хватит (а его, скорее всего, не хватит).

Зато мне сложно представить себе человека, которому не хватит динамики. Даже самая «слабенькая» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется ого-го: 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем машина с «механикой». А есть ещё версии S, Turbo, GT3 и GT2! Но главное — как коробка меня понимает!

Я тащусь в пробке, изображая баклажан (либо любой другой овощ) в ленивом вечернем трафике, и машина понимает — меня лучше не тревожить. Переключаться надо мягко, незаметно. Но (вдруг!) все машины закапываются под землю, и я пинаю педаль газа. Коробка секунду размышляет, и говорит: «Ладно, сам напросился». И ещё через долю секунды 911-й, ревя мотором, за каждое нажатие на педаль газа награждает меня подзатыльником, впечатывая в своё узкое кресло. Но в самый разгар веселья отпускаю педаль газа, и Porsche убирает когти. Мы снова едем, как ни в чём не бывало. Потрясающее взаимопонимание!

Это — обычный режим Drive. А есть ещё два. Они называются Sport и Sport Plus и входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Но я назвал бы их Psycho и Psycho Plus. Вот почему: в первом, чтобы ехать спокойно, придётся уже попотеть. А во втором, если вы не едете по гоночной трассе, тогда вы — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения передач — что удары боксёра, а система стабилизации  позволяет размашистые скольжения. При торможениях — мощные перегазовки с переходом на пониженную. Если же вы идейный последователь Дон Кихота, но предпочитаете мельницам столбы — режим для вас.

Найти общий язык с 911-м просто: в каждом из режимов он даёт то, чего от него ждёшь. Но подружиться куда сложнее. Да, в обычном режиме, с включённой системой  стабилизации это машина из разряда «сел и поехал». Но разве так интересно? Едем к нашему знакомому, Алексею Колонтаю — разбираться.

За 40 с лишним лет в Porsche модель 911 с её специфичной компоновкой довели до совершенства. Он уже не норовит убить вас за каждую ошибку в пилотировании. Но домохозяйку, решившую попробовать, что означает кнопка с надписью PSM off, он испугает насмерть. Сбрасываешь газ в повороте — и Porsche ведёт себя так, будто инженеры не учили машину, что ехать нужно передом. И подметает дорогу хвостом. А не успел с коррекцией — и закрутишься волчком.

Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.

А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.

А так — восторг! Научившись управлять этим механизмом, ты понимаешь его многогранность. Хочешь — езжай по траектории, хочешь — скользи. И особое удовольствие — корректировать траекторию газом. Словно ты управляешь не передними колёсами, а задними. Правильно «вписал» зад в поворот, передние колёса подстроятся сами. Полный контроль в любой фазе поворота, и полная однозначность реакций!

Впрочем, чего ещё ждать от 911-го? Подвески, мягкой, как кровать? Да! Правда, если с кроватью её сравнить и можно, то только с ортопедической, которая не мягче камня. И в штатном режиме электронно-управляемые амортизаторы PASM не стесняются шлёпать вас по заднице на каждой неровности, а в уж в более жёстком режиме...

При этом подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» 911-й пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.

Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.

Все доработки, внесённые в 911-й, по-хорошему, не изменили ничего. Да, он мощнее, быстрее и комфортнее, а «допелькуплунгсгетрибе» (мне удалось выговорить это слово!) чертовски хороша — даже я, фанат «механики», скорее всего, выбрал бы эту коробку. Концентрация нюансов в нём достигла рекордной величины. Но его многогранный характер, новые стороны которого узнаёшь каждый день, остался. Именно каждый день — машина отлично для этого подходит!

Да, 911-й — это мечта. И дело не в том, что он стоит пять миллионов. Не в скорости, не в боковых перегрузках — за эти деньги есть машины быстрее. Чтобы оценить этот автомобиль, нужно дорасти до него самому, научиться смаковать все нюансы управляемости, которые и составляют весь кайф от вождения. Этот механизм живой, и, понимая его, получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие. А ведь удовольствие — это самое важное в автомобиле мечты, не так ли?

Автор: Влад Клепач