Снаряд особого назначения

…Дочь хозяйки альпийского отеля, девушка лет семнадцати — сама непосредственность: "Вау! — воскликнула она при виде ярко-желтого купе. — Я хочу хотя бы минуточку просто посидеть в нем, можно?" Осуществив желание, и не сдерживая слов восторга, она указала нам место на парковке, а потом вдруг выдала: "Если бы мама знала, на каком автомобиле вы приехали, она бы непременно навязала вам лучшие апартаменты. Но они ведь не нужны вам, правда?" После, проводив до дверей отнюдь не скромного, хотя стандартного и доступного номера — с балконом, откуда открывался чудный вид на горное озеро, наша гостеприимная провожатая сказала: "Знаете, что — не торопитесь особенно. Кухня обычно не принимает заказы после девяти, но я попрошу повара и сомелье задержаться минут на двадцать, думаю, они мне не откажут. Полчаса вам хватит?" О да, милое создание, спасибо! Мы вспомнили этот эпизод, потому что он, как и другие нечаянные встречи в ходе поездки на Carrera, отлично показывает особенное отношение к этому автомобилю и к его владельцу.

Дело не в том, что Porsche в Германии мало — их тут достаточно, уж точно больше, чем, скажем, Ferrari и Lamborghini. Но владеть Porsche, по сложившемуся у немцев (австрийцев, французов, голландцев) мнению, не могут люди "случайные" или просто состоятельные. Они должны быть непременно знающими, трезвомыслящими и порядочными. Неважно даже, на каком языке эти люди говорят — автомобиль, в самом облике которого чувствуется сдержанность и интеллигентность, просто обязывает их соответствовать образу. Окажись мы в красивейшем итальянском спорткаре, девушка из отеля едва ли проявила бы и половину своих чувств. Porsche — другое дело, она точно знала, что мы не должны пропустить ужин и остаться без доброго вина. И ведь как в воду глядела…

По-настоящему близко познакомиться с автомобилем можно лишь, когда ты свободен, как ветер, не скован ни маршрутом, ни временем официальной презентации. Мы могли, например, целый день колесить в поисках хорошего кадра, утром подогнав Carrera S к комплексу зданий Европарламента в Страсбурге, а вечером оказавшись у замка в окрестностях Мюнхена. За четыре дня мы с легкостью проделали около двух тысяч километров — по автобанам и извилистым дорожкам, под солнцем и под проливным дождем. Нисколько не устав, и вполне убедившись в том, что это и в самом деле спорткар на каждый день. В тягучих пробках он напрягает не намного больше, чем обычный легковой автомобиль (и это с 6-ступенчатой "механикой"), а на трассе способен бросить вызов любому транспортному средству, находящемуся в зоне видимости. Этот простой вывод, пожалуй, и заключает в себе его главную особенность.

Да, мотор — в корме, подвески бескомпромиссно жесткие, а повадки своеобразные. Но как-то очень быстро принимаешь все это за чистую монету, привыкаешь к Carrera S и понимаешь, что иных настроек и быть не должно. Точнее — другого уже не хочется, потому что "другое", скорее всего, окажется слишком пресным. Разумеется, Carrera быстрее Boxster, о котором мы рассказали в прошлом номере "АИ", но при этом, безусловно, комфортабельней. Впрочем, не будем "гнать" повествование, не так часто мы имеем возможность спокойно рассказать о легендарных моделях. Надеемся, что читателю не грозит апоплексический удар от ожидания, пока мы не наберем скорость "за двести".

В традициях "умного дизайна"

По правде говоря, на свете есть немало внешне и более выразительных, пафосных, элегантно-агрессивных — да каких угодно — спортивных автомобилей. Porsche в этом ряду стоит особняком, но не жалуется на недостаток внимания. Он как потомственный аристократ на светской тусовке, которому ни к чему лишний раз привлекать к себе взоры — его и так заметят, оценив безукоризненность стиля с налетом здорового консерватизма.

В штутгартском офисе Porsche, где мы получали ключи от Carrera S, висит большой плакат. На нем в профиль изображены все поколения 911-й модели, начиная с самого первого, появившегося на свет в 1963 году. Этот плакат красноречиво свидетельствует, что форма кузова, оконная линия за все эти сорок с лишним лет не претерпела кардинальных изменений. Безусловно, модель эволюционировала, менялись, к примеру, наклон лобового стекла, форма отдельных деталей, габариты. Но сам принцип строительства кузова оставался прежним. Кажется, раз и навсегда выверенным много лет назад. В облике сегодняшних машин можно без труда отыскать даже черты черного Porsche 356 coupe Ferdinand, который Фердинанд Порше-младший разработал и подарил своему великому отцу в день его 75-летия 3 сентября 1950 года. Примечательно, что наиболее существенно 911 Carrera преобразилась в 1998 году. Но в последней на сегодняшний день своей ипостаси, о которой и идет речь, словно вновь вернулась к истокам. Указатели поворотов в переднем бампере, форма фар и задних фонарей, некоторые другие детали делают купе одновременно современным и традиционалистским.

Взгляните на фотографии, читатель, и согласитесь: облик не оставляет сомнений в недюжинных возможностях Carrera, но от него при этом веет дружелюбием. Как от сильного, но хорошо воспитанного человека. По нашему мнению — блестящая работа дизайнеров! Им удалось добиться единства формы и содержания, подчеркнув особое предназначение спорткара — служить постоянным средством передвижения.

Не помним, кто первым выдумал это определение — "умный дизайн" — но к Porsche Carrera S оно подходит идеально. Вы понимаете это сразу, оказавшись на водительском сиденье — не жестком, но упругом; имеющим такую форму, что, кажется, оно не просто охватывает тело, но поддерживает каждую спинную мышцу по отдельности. Прибавьте к этому полный набор электрических регулировок, и будьте уверены — ни после крутых виражей, ни в дальней дороге поясница не заноет, а если устанут руки — просто езжайте спокойней. Но главное — в другом: всякая деталь интерьера, расположение каждого рычажка и любой кнопки, вплоть до выезжающих из-под узкой стальной панельки подстаканников с фиксаторами создают в салоне особую атмосферу. Она не просто проникнута спортивным духом, но заставляет как-то внутренне собраться, сконцентрироваться на главном, для чего создан автомобиль — на вождении. И не отвлекаться от дороги.

Чтобы на ходу считать наиболее важную для этой машины информацию, достаточно бросить короткий взгляд на центральный и самый большой из пяти циферблатов приборной "пирамиды". Это тахометр, красная зона которого начинается с отметки 7200 об/мин. В его нижней части имеется электронное табло, причем все, что на нем отражается в каждый конкретный момент, хорошо видно при любом освещении. Обычно, по умолчанию, на табло выводятся данные цифрового спидометра и схема, дублирующая показания навигационной системы. Но водитель может затребовать и немедленно получить от бортового компьютера любую иную информацию, скажем, о давлении в каждой из четырех покрышек или о среднем расходе топлива. Справа от тахометра — циферблат с индикаторами температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива, и с небольшим табло, показываюим время и температуру за бортом. Слева — спидометр, размеченный до 330 км/ч, с табло-одометром. Два самых маленьких циферблата по краям этой "пирамиды" указывают на температуру и давление масла.

Рулевое колесо оптимальной, как нам представляется, толщины и диаметра с удобными выпуклостями "под хват" в верхней части, имеет три спицы с металлическими вставками. В нашем случае эти вставки были чисто декоративными, но если автомобиль оборудован "автоматом", две верхние исполняют роль клавиш для управления трансмиссией в ручном режиме. Кстати, металл, которого в интерьере немало, — это дверные ручки и другие детали, окантовка центрального тоннеля между водителем и пассажиром, рычага механической 6-ступенчатой КП, педалей — не слишком блестит. Что совершенно правильно: лишний блеск может отвлекать внимание. Качество натуральной кожи серого цвета с идеальными швами и вообще все материалы отделки не вызывают сомнений. Разве что пластик на рулевой колонке и подрулевых рычажках показался нам "слишком простеньким" для такого спорткара.

"Графитовая" центральная консоль точно такая же, как на Boxster. Здесь большой цветной монитор и "пульт управления" музыкальным центром и навигационной системой на основе DVD. Хотим заметить — очень быстродействующей и "знающей" системой, в памяти которой содержится немыслимое количество сведений обо всем, что может понадобиться в путешествии по любой европейской стране. Навигация ни разу не потеряла связь со спутником, в какие бы "глухие" места мы ни забирались. Под этим пультом находится блок управления микроклиматом в салоне, а еще ниже — две кнопки: первая отключает систему стабилизации, вторая отвечает за работу PASM (Porsche Active Suspension Management) и позволяет перевести подвеску в спортивный режим. Рядом клавиша, при помощи которой можно в принудительном порядке выдвинуть задний спойлер. Хотя на скорости больше 120 км/ч он и без вашей команды "вылезет" из кормы.

Наконец, позволим себе заметить, что Carrera S автомобиль двухместный, несмотря на наличие двух "формочек" позади. В них могут неплохо устроиться разве что дети или карлики, человеку ростом выше ста двадцати сантиметров там делать нечего, или его придется после поездки "разгибать". Зато на задних "местах" можно поместить поклажу, если места в переднем 150-литровом багажнике окажется недостаточно. В кормовой части, в отличие от Boxster, никакого багажного отделения нет. Вместе с тем, наличие задних "псевдосидений" обеспечивает дополнительный комфорт: в салоне Carrera намного тише, чем в салоне того же Boxster. Хотя завораживающая мелодия 6-цилиндрового оппозитного двигателя объемом 3,8 л, особенно на высоких оборотах, слышна, к нашему удовольствию, и здесь.

Ну, вот, теперь вы, дорогой читатель, "все знаете", и пора в путь. Тогда представьте себя на месте водителя, пристегнитесь желтым, в цвет кузова, ремнем и смело выжимайте педаль сцепления — чувствуете, она тугая, но в меру? Услышали тихий щелчок? Стоп! Ключ надо держать в левой руке, потому как замок зажигания слева, а не справа от рулевой колонки. Как вам эта мелкая дрожь, что прошла по кузову и отдалась в вашем теле? Хорошо? Тогда беритесь за прохладный рычаг КП, передвигайте его чуть влево и вверх — еще щелчок — поехали!

Асфальт должен быть ровным, а голова — трезвой

Простите, читатель, но играть в эту игру — когда вы за рулем — мы дальше не будем. Потому что уже после первого ускорения Carrera S воспринимается очень индивидуально: дело в личных способностях и характере водителя. Если автомобиль готов набрать 100 км/ч меньше, чем за пять секунд, 160 км/ч — за 10,7 с, 200 км/ч — за 16,5 с и мчаться со скоростью 293 км/ч, то ощущения зависят исключительно от желаний того, кто за рулем. А если в машине есть еще пассажир, то и от состояния его нервной системы. Старт может быть взрывным, разгон — умопомрачительным. Но можно начинать движение плавно, а ускоряться настолько "ласково", что сидящий рядом и не заметит, что вы уже набрали "двести". В этом и заключается прелесть Porsche — он может все.

"Гонки" со светофора, какой-нибудь глупый "стрит-рейсинг" — это для Carrera S детские забавы, и уж точно не к лицу серьезному спорткару. Даже говорить об этом не стоит. А вот о том, что мотор потрясающе тяговит и эластичен, сказать надо. К слову, двигатель отвечает экологическим стандартам Евро-4, что весьма показательно: далеко не всякому производителю автомобилей удается совместить эти жесткие требования именно с резвым стартом. Porsche удалось вполне. Но особенно важно то, что в условиях города любой режим движения, в зависимости от ситуации на дороге, тоже превращается в своеобразную игру. Достаточно длинноходная педаль акселератора позволяет точно дозировать подачу газа. Вы очень быстро понимаете, что совсем не обязательно добиваться максимального крутящего момента в 400 Нм, раскручивая двигатель до 4600 оборотов — вполне достаточно и того, что есть в диапазоне от "холостых" до 2500 — 3000 об/мин. Трогаться вообще можно на второй передаче, а ехать в потоке на третьей, просто слегка нажимая или отпуская педаль правой ногой. Если впереди образовалась длинная и свободная прямая, алгоритм переключений может быть иным, скажем — "вторая" — "четвертая" — "шестая". Мотор настолько могуч, что позволяет подобные шалости. Но одновременно он настолько серьезен, что требует к себе уважительного отношения и не допускает небрежной работы за рулем.

Конечно, мы экспериментировали Один из нас, к примеру, отключил систему стабилизации и резко нажал на газ: купе смешно подпрыгнуло несколько раз, словно лошадь, желающая сбросить непонравившегося всадника, а уж затем рвануло вперед. А все — почему? Потому что одновременно с отключением PSM следовало перевести подвески в спортивный режим. Тогда бы амортизаторы оказались "зажаты", и Carrera, вместо того, чтобы "взбрыкнуть", начала бы шлифовать сухой асфальт, и мы бы "выстрелили" с дымом из-под задних ведущих колес. Но и это все — те же шалости.

Истинная стихия Carrera S — дороги с ровным, а еще лучше — с идеальным покрытием, неважно — извилистые или прямые. А еще желательно — свободные от другого транспорта. Вот на них вы начинаете понимать, на что в самом деле способен автомобиль, и ловите себя на мысли, что вам как-то уже не особенно хочется ощутить его предельные возможности. Но при каждом удобном случае вы эти возможности расширяете, делая очередное "открытие" под изумительное пение мотора на высоких оборотах. Теперь уже хорошо понимая, что отличает просто "кар" от спорткара. И неизбежно приходя к выводу, что хорошо бы в свободный денек отправиться на автодром. Потому что Carrera S на дорогах общего пользования все равно как зверь в клетке, пусть эта клетка и огромна.

Все — любая деталь, всякий нюанс настроек каждого узла и агрегата нацелены в этом купе на быструю езду. Вот, к примеру, только что, на брусчатке в Страсбурге нам казалось, что двигатель, фактически висящий на задней оси, может "отвалиться" от тряски. Теперь, на загородной дорожке, жесткости подвесок в нормальном режиме нам уже недостаточно, и тот, кто за рулем, нажимает на нужную кнопку. Carrera S превращается почти в карт — жесткий, словно пружин и амортизаторов нет вовсе, и мгновенно реагирующий на команды водителя. Сейчас в этой связке виражей автомобиль требует точно, как в аптеке, дозировать подачу газа, и с той же точностью — на нужный угол — поворачивать рулевое колесо. Более широкая колея задних колес и покрышки разной размерности заставляют Porsche Carrera S цепляться за дорогу при таких боковых нагрузках, при которых большинство других "гражданских" машин уже завертелись бы волчком. Но, как известно, всякая медаль имеет обратную сторону. Стоит чуть ошибиться, допустим, недооценив крутизну поворота и скорость, как, самое меньшее, вы получите снос передней оси. Корректировать его трудно, поскольку слишком резкий сброс газа может привести к заносу и развороту, учитывая заднемоторную компоновку и развесовку купе. С другой стороны, Carrera S обладает "открытым" характером, его легко понять, потому что в экстремальных режимах движения спорткар чувствуешь всем телом. А, следовательно, быстро учишься трезво оценивать его возможности и сопоставлять их с собственными. Какое это наслаждение!

Конечно, в сложных ситуациях на помощь всегда придет фирменная система стабилизации PSM, действующая, можно сказать, эффективно. Пару раз она извещала нас о своем участии в управлении, мигнув желтой лампочкой на приборном щитке, но сделала это четко, корректно и в тот момент, когда и водитель предпринимал адекватные меры, что само по себе приятно. Но не стоит забывать, что и PSM настроена по-спортивному, а против законов физики она бессильна. И тем более помнить об этом, когда под колесами не сухой асфальт. Всякий раз, когда мы попадали в дождь, это требовало особой концентрации за рулем. В этой связи заметим попутно, что к выбору резины следует подходить со всей серьезностью и не идти ни на какие компромиссы. Зато какой красивый шлейф образуется позади машины в ненастье…

Это мы хорошо заметили на одном из автобанов, по которым расстояния между городами преодолеваются с поразительной быстротой. Особенно когда нет пробок и магистраль не перегружена знаками, ограничивающими скорость. Тогда мы сразу переводили подвеску в спортивный режим — в противном случае в плавных дугах поворотов на высокой скорости возникает ощущение, что кузов как бы "переставляется", прописывая нужную траекторию. Но стоит активировать спортивные настройки PASM, как все становится на свои места — поведение купе становится абсолютно "прозрачным", вне зависимости от показаний спидометра. Carrera S "прилипает" к полотну, распластавшись во всю свою ширину, и сбить ее с курса, кажется, неспособно никакое внешнее воздействие. Вы чувствуете, что гидроусилитель рулевого управления словно вовсе удален, крепче сжимаете баранку двумя руками — никаких лишних движений, и мчитесь, уверенно обгоняя огромные грузовики (кузов при этом даже не шелохнется) и все другие средства передвижения. В такие моменты мы вступали в соревнование с навигационной системой, стремясь улучшить расчетное время прибытия в пункт назначения. И считали даже пять выигранных минут неплохим достижением, поскольку навигация тоже учитывала отсутствие лимита скорости на многих участках и возможности автомобиля. Да и соревноваться, по большому счету, было более не с кем.

Правда, однажды, под Мюнхеном, нас изумила новенькая BMW 330. Причем, судя по номерным знакам, она была из тестовых машин, которые один из нас опробовал во время официальной презентации модели в Испании. Да и за рулем был наверняка хорошо подготовленный человек: он долгое время не отставал, ускоряясь, время от времени до скорости явно свыше 250 км/ч. И это не на сухом асфальте! Carrera S, конечно же, свое взяла, но мы снимаем шляпы перед умелым нечаянным соперником. Тогда же, кстати, мы разогнались до 275 км/ч, судя по электронному спидометру. Еще быстрее ехать не позволили дорожные условия, но под правой ногой еще оставался хороший запас мощности, так что в заявленных цифрах максимальной скорости сомневаться не приходится.

Нельзя не отдать должное и тормозной системе Carrera S. В городе ее настройки могут показаться резковатыми, да и то — лишь с непривычки. В целом же система в высшей степени эффективна, в чем мы вполне убедились. Причем при частых замедлениях, на извилистых дорогах, ее эффективность не падает: тормоза, как и резина, требуют прогрева, а, дойдя до оптимальной температуры и обеспечив лучшую отдачу, далее будто прекращают набирать температуру. То есть система их вентиляции продумана также хорошо, как и все остальное.

Летний вариант

Мы уже сказали вначале, что есть спорткары, внешне и более выразительные, и более быстрые. Выбор такого автомобиля — дело сугубо личное. Скажем лишь, что Porsche Carrera S "ближе к земле", практичнее, чем те же модели Ferrari, Lamborghini или Aston Martin. Это купе — не для того, чтобы сдувать с него пылинки, выбираясь только по выходным на Тверскую. Думаем, его можно нормально эксплуатировать каждый день и в России. С одной, правда, оговоркой: мы очень сомневаемся, что это следует делать зимой. Несмотря на функциональность Carrera S, даже в московских условиях любой мало-мальски серьезный снегопад грозит, скажем, потерей обвеса. Да и гололед — не лучшие условия для поездок на таком автомобиле. Зато с весны до осени можно ни в чем себе не отказывать.

Автор: Андрей Осипов, Олег Осипов