Экстремист

В мире не так много дорожных автомобилей, построенных на основе гоночных образцов. Один из них – новейший Porsche 911 GT3, который мы испытали на знаковых автодромах Германии. Сначала был 911 GT1. В конце 90-х он стал главной ударной силой Porsche в Ле-Мане и в 1998 г. одержал там уверенную победу. Цифра 911 в его названии была весьма условной, так как, не считая передней части кузова, проект был полностью оригинальным. В том числе и мотор водяного охлаждения (тогда на 911-х еще стояли «воздушки») - традиционно оппозитный, оснащенный двумя турбонагнетателями. В дорожной версии, выпущенной ограниченным тиражом, он развивал мощность 544 л.с. и крутящий момент 600 Нм – слишком здорово, чтобы уходить после одной победы. И когда в планах руководства компании забрезжил свет для 911 GT3, именно этому профессиональному бойцу выпала честь стать родоначальником династии силовых агрегатов самого спортивного из современных Porsche. Со времени своего первого издания GT3 остается  самым  «окологоночным»  автомобилем в предложении компании. Его боевая версия GT3 RSR – весьма популярный марафонский снаряд для многочасовых дистанций серии ALMS. И хотя мотор, перекочевавший с GT1, остался без турбонаддува и с поредевшим от удушья «табуном», победы в классе пилотов Porsche были и остаются довольно заурядным событием. 

Непреходящие ценности

Несмотря на идейное наследие великолепного GT1, GT3 гораздо больше похож на настоящий Porsche 911. Видимых изменений немного, разве что большое антикрыло сзади, которое не найти на Carrera. Но о нем несколько позже. Двигатель GT3 в современном варианте развивает 415 л.с. и 405 Нм – впечатляющие показатели для скромных 3,6 л объема. Как уже говорилось, он радикально отличается от моторов простых 911-х: в целях повышения жесткости конструкции, головки блока цилиндров и корпус распредвалов объединены в общую структуру. Легкие титановые шатуны удлинили в полтора раза, что дало ощутимый прирост КПД и, соответственно, мощности. Коленвал имеет 8 опоры и по сравнению с предыдущей генерацией похудел на 600 г. Но для Porsche подобные эксперименты — нечто совершенно рутинное, о чем и вспоминать не принято. Просто работа такая. Однако если вы попросите гоночного инженера показать что-нибудь по-настоящему интересное, он наверняка укажет на капот машины, скрывающий в себе элегантный подвох.

Где-то там, под сенью внушительного антикрыла, заметного из космоса невооруженным глазом, находится небольшой аэродинамический козырек. С ростом скорости автомобиля часть воздушного потока направляется этим козырьком прямо к воздушному фильтру. И чем быстрее автомобиль движется, тем большее давление достигается во впускном тракте. И свежесть дыхания в буквальном смысле окрыляет стремительное купе. Силовой каркас кузова GT3 практически идентичен полноприводному Carrera 4, но кузовные панели взяты с более узкой базовой Carrera. Двери и крышка багажника изготовлены из алюминия. Для повышения аэродинамической эффективности новый GT3 выдержал множество продувок. Собранная информация позволила инженерам Porsche, внося незначительные изменения в форму аэродинамических элементов, добиться тончайшей настройки и эффективного баланса между прижимной силой и сопротивлением воздуха. Для рядовых эксплуататоров, не меняющих угол атаки спойлера каждый раз, когда ветер подует в другую сторону, узнать об этом будет очень лестно. Ну, а что касается профессиональных гонщиков? Нет предела совершенству, — скажут вам они, — пока есть что-то, что движется быстрее.

Но нам не нужны несколько лишних км/ч ценой кровоподтеков и ушибов. Мы с благосклонностью воспринимаем в меру жесткую подвеску, с которой не страшно раскрошить зубы на первой кочке, и цивилизованное оформление кокпита. Он может выглядеть спартанским, но при этом чрезвычайно благороден. Легкие спортивные сиденья массой всего 10,4 кг отделаны замшей так же, как рулевое колесо и рычаг КПП. В машинах, обладающих таким потенциалом, это уже не простые тюнерские понты: сильно вспотев в напряженной связке поворотов и сжав обод руля обеими руками, невольно задумываешься о пользе силы трения. Вообще, создатели GT3 решили обустроить водителя и пассажира с максимально возможным для спорткара комфортом. К нашим услугам бортовой компьютер, климат-контроль, CD-плейер и многое другое. Что поделать, ведь даже в Ferrari Enzo есть кондиционер. А настоящих гонщиков намного меньше, чем тех, кто просто хочет быть самым быстрым по дороге с работы домой.

Ключ на старт

Устраиваемся в тесных ковшеобразных сиденьях и без чьих-либо подсказок спешим пристегнуться 4-точечными ремнями безопасности. Что-то есть в этом автомобиле, который даже в состоянии покоя вызывает легкий трепет. 3,6 кг на одну лошадиную силу плюс красная зона тахометра начинается на отметке 8500 1/ мин - к таким параметрам нельзя относиться легкомысленно. И от пилота, который захочет прокатиться «на все деньги», потребуется железная выдержка и максимальная сосредоточенность.

Двигатель запускается с ошеломляющим звуковым сопровождением. Нам неизвестно, настраивалась ли выхлопная система в расчете на любителей прекрасного, но после 6000 1/мин подсознание рисует драматичные образы и батальные сцены автоспортивного прошлого. И возникает неповторимое чувство очарования гоночной техникой в чистом виде. В обычных дорожных условиях мотор работает на удивление плавно и выдержанно. В нижнем диапазоне оборотов он очень удобен для повседневной эксплуатации. Возможно, этой же цели служит уменьшение передаточного отношения между передачами со 2-й по 6-ю, но нам такое решение не представляется оправданным. В конце концов, это в первую очередь скоростной суперкар, который чувствует себя в своей стихии после 200 км/ч, а скоростям в районе допустимых ПДД можно было уделить и меньше внимания.

Испытания

Для нашего теста были выбраны два всемирно известных гоночных кольца Германии: Норд-шляйфе Нюрбуринга и малый круг Хоккенхайма. 20-километровая Северная петля с ее длинными прямыми и пилотажный участок формульного автодрома полностью раскроют характер автомобиля, его скоростные качества и особенности поведения в экстремальных режимах. Для наглядности оценки показатели GT3 мы будем заочно сравнивать с результатами  других  автомобилей,  проходивших ту же дистанцию раньше. В том числе Lamborghini Murcielago, Porsche 911 GT3 RS предыдущего поколения и т.д. Ходовая часть автомобиля с регулировкой жесткости   амортизаторов   обеспечивает пристойную плавность хода, но и с такими относительно комфортабельными настройками GT3 способен двигаться на удивление быстро. Небольшие крены в поворотах не мешают белому купе пройти зачетный круг Северной петли за 7,48 мин. Это всего на секунду медленнее, чем гоночный 911 GT3 RS и на 2 с быстрее более мощного Lamborghini Murcielago. Сравнение с GT3 первого поколения не выдерживает никакой критики: 15 секунд преимущества - это целая пропасть, и ее не переступить. Более спортивные настройки подвески не дают очевидного преимущества в скорости, лишь только недостаточная поворачиваемость становится более ощутимой. 4а пределе сцепления колес с асфальтом Porsche говорит загадками. Попытка закрутить непокорный автомобиль в поворот добавлением газа может привести к стремительному заносу, который придется гасить \'верейными движениями рулем. И это при «живом» Traction Control, который здесь рекомендуется не отключать – если условия состязаний позволяют. Если все же выключить, нужно быть готовым к тому, что машину будет бросать из стороны в сторону и простое движение по прямой превратится в увлекательный аттракцион – на любителя, естественно.

Бурные и продолжительные аплодисменты, которым позавидовал бы и сам Леонид Ильич, ожидали нашего героя в Хоккенхайме. Даже после всего увиденного в Нюрбуринге, мы оказались не готовы к 1.11,7 мин, которые понадобились GT3 для прохождения зачетного круга. GT3 RS потребовалось на десятую долю секунды больше. Немного, но ведь это купе – все еще гражданский автомобиль, и борьба на равных с титулованным спортсменом стала для нас настоящим откровением. Еще один триумф – 36-метровый слалом, который GT3 проходит быстрее, чем амбициозный Koenigseg CCR. Здесь на руку играют геометрические параметры – широкая колея и короткая база. Они делают автомобиль очень маневренным, а прекрасные Michelin Pilot Sport Cup когтями цепляются за асфальт, вселяя оптимизм в того, кто всем этим в данный момент рулит.

Итоги

Цена тестового образца в Германии – EUR130 964. За эти немалые деньги Porsche предлагает больше, чем просто автомобиль. Скорее, приспособленный к передвижению в мирное время гоночный болид. Поработав над собой, можно привыкнуть ездить на нем в супермаркет за покупками для одного. Единственное условие – дороги в городе должны быть сродни ровному асфальту гоночных трасс. Не то придется вставлять в зубы боксерскую капу. Ну, а если заехать на гоночный трек во время соревнований и незаметно пристроиться в хвост пелетона – есть шанс выиграть первый приз. Кого бы ни пришлось обгонять. Так что «единичку» на двери стоит наклеить заранее – будет актуально.

Текст: Хорст фон Саурма, Евгений Понаморенк