Крыш-тест

На Канарах сейчас +17^oС. Аборигенам — дубак, а мне хорошо даже без крыши. Для теста кабриолета сейчас места лучше не найти. Внизу у моря теплынь, ну а если захочется проверить аэродинамику и обогрев салона с открытым верхом, нет ничего проще — нужно всего лишь подняться в горы — 20 километров горных серпантинов и за бортом уже «плюс семь». Главное вовремя остановиться и «натянуть тент».

Вариантов окраски 911 Carrera — 14. Основных «неметаллических» четыре цвета — чёрный, красный, жёлтый и белый. За металлики придётся доплатить. 

Новый «911». Наконец-то за руль! Этого момента я ждал с октября прошлого года. Во время технического семинара на треке испытательного полигона Porsche в Вайсахе на новой 400-сильной Carrera S я смог проехать лишь несколько кругов, и то в качестве пассажира. Там же я заметил новый «подбитый» 911 Cabriolet с высаженной фарой и изрядно «пожёванным» боком. Наверное, не зря он мне тогда попался на глаза, знакомство с новым 911-м у меня началось именно с этой версии.

Матерчатый верх для кабриолета предлагается в четырёх вариантах цвета — чёрном, тёмно-синем, красно-малиновом и коричневом. Привод крыши, конечно же, полностью автоматический.

Буквально в двадцати минутах езды на юго-запад от международного аэропорта Гран-Канарии прямо на побережье есть небольшой аэродромчик. Он для лёгкой авиации, длина единственной полосы, совмещённой с «трёхмерным» автодромом, — всего-то 500 метров. Так вот, трек этот в нашем распоряжении аж полтора тестовых дня. Времени навалом, хоть обкатайся.

Из полутора десятков тестовых кабриолетов двух похожих не найти. Модификаций две — Carrera и Carrera S. Белый кузов — красная кожа. Карамельная кожа в сочетании с салатово-золотистой окраской. Синее с бежевым, белое с чёрным и наоборот. Складной верх, серебристый кузов и керамические тормоза... Диски — хоть в звёздочку, хоть в кружочек — белые, чёрные, серебристые или матовые под титан...

Новый кабриолет в среднем на 50 килограммов легче предшественника, но кузов на кручение жёстче на 18%

Слева «наш» гоночный трек, справа — поперечный разрез крыши в сложенном положении. Оба напоминают лентопротяжный механизм, правда? Новая крыша — по весу и габаритам осталась практически такой же, как у предшественницы, но теперь она прочнее и полностью повторяет контуры купе. В сложенном состоянии визуально кажется, что «горб», под которым скрывается складной «тент», стал ниже. На самом деле нет, новый кабриолет более выигрышно стал выглядеть из-за того, что плечевая линия нового поколения «911» стала заметно выше, повысить её потребовалось из-за увеличения колёсных арок. А всё из-за того, что в «базе» теперь 19-дюймовые колёса, в качестве опции доступны 20-дюймовые.

Какую взять? Долго чешу затылок и останавливаюсь на белой 400-сильной S-ке с PDK и стандартными тормозами. Всё, бегом на старт. Только не спешить, только не спешить. Медленно выкатываюсь на трек. Не торопись, Виталик! Грею шины, слушаю, щупаю. Не сорваться бы. С эргономикой — полный порядок. «Ковши» c регулировками по восемнадцати направлениям особенно круты, поскольку дают возможность изменять даже «силу объятий» при помощи боковых валиков. Было бы странным, если с регулировками по такому количеству параметров не удалось бы удобно усесться. Дальняя дорога в таких креслах переносится на удивление хорошо. Единственное, что может вывести поясницу из строя, — это повышенная вибронагруженность. Но тут уж никуда не деться — суперкар, есть суперкар.

Руль (теперь здесь электроусилитель) — без лишней остроты, чист и прозрачен. Но, кажется, перетяжелён — возвращающее усилие великовато. Выхлоп булькает, ворчит и отхаркивается. Феерия! Еду спокойно, балуюсь подрулевыми лепестками. PDK подтыкает передачи — ни пинка, ни задоринки. Молниеносные перегазовки выполняются с ювелирной точностью.

Вот теперь можно и пришпорить. Организаторы прописали режим — «три «боевых» круга, четвёртый «остывочный». И ни в коем случае не отключать систему стабилизации и не открывать крышу. Поехали!

Радиаторы системы охлаждения стоят за боковыми решётками бампера. По центру – заглушка. Дополнительный центральный радиатор полагается машинам, которые ориентированы на жаркий климат.

64-литровый бак и 135-литровый багажник спереди, двигатель — … Да что двигатель? Его теперь можно увидеть либо на картинке, либо в сервисе. Капот (крышка на электроприводе в форме полумесяца) открывает доступ лишь к воздухозаборнику, паре вентиляторов и заливным горловинам систем смазки и охлаждения.

Режим Sport держит двигатель в тонусе. Реакции на газ острее, для «уличных гонок» — самое оно. Но на треке нужен экстремальный режим безудержной страсти — Sport Plus. Он автоматически зажимает активные амортизаторы (их можно принудительно ослабить нажатием отдельной клавиши) и делает из машины катапульту.

Карбонокерамические тормоза (их можно отличить по жёлтым суппортам) — дополнительная опция. Если бы у меня были деньги на «911-й», я бы не скупился. Понятное дело, такие тормоза намного выносливее. Но удовольствие они способны доставить не только на треке, но и во время повседневного неспешного драйва. Передние керамические диски дают преимущество в массе 3,8 килограмма каждый, задние разнятся — на 3,5. Вроде немного, но с ростом скорости инерционность «болванок» растёт пропорционально частоте вращения. Ведь колесо заодно с диском — это тот же гироскоп, противостоящий любой силе, которая стремится вывести его из равновесия. Меньше инерция — легче и «прозрачнее» рулевой привод. Меньше неподрессоренные массы — лучше комфорт и управляемость. На 911-м это очень заметно.

Моя Carrera S с пакетом Sport Chrono, а это значит, что разгон до 100 км/ч у неё в режиме Sport Plus — 4,3 секунды! Здесь силовой агрегат уже не просто свирепствует, он берёт за одно место и попросту таскает тебя за него по треку. Только успевай! Стрелка тахометра мечется в зоне между пиками момента и мощности. Отклики на газ — бритва. И чем активнее ты работаешь правой педалью, тем быстрее сменяются передачи и ударнее включаются сцепления преселективной PDK. Логика переключений и автоматические перегазовки возводят подрулевые лепестки в ранг бессмысленных рудиментов. И правда, зачем они, если автоматика и так всё делает идеально? Отвечаю зачем, потешить самолюбие — это два, и поучиться — это раз.

«Стабилизацию» не отключать...

... крышу не опускать... Белое не надевать, облегающее не носить... Памперс надел, к полёту готов...

На этом треке 400-сильной S-ке явно тесно. Скорость в конце прямика достигает максимум 170 км/ч. Но теперь я каждый круг прохожу всё быстрее и быстрее. Даже в экстремальных поворотах нет ни намёка на какие-либо крены — спасибо системе PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), она предлагается в качестве опции. Кренам PDCC противостоит при помощи гидроцилиндров, которые устанавливаются вместо стоек стабилизаторов поперечной устойчивости. Из-за того, что машина не валится на бок, шины всегда занимают оптимальное положение относительно дорожного полотна, в результате поведение в поворотах более надёжно, а скорость прохождения выше. Вмешательство PDCC всегда адекватно скорости прохождения виража. Интересно, что гидроцилиндры в повороте нагружают стабилизаторы даже с некоторым опережением. На высоких скоростях при прямолинейном движении гидроцилиндры практически полностью «распускаются», это необходимо для обеспечения наилучшего комфорта, так колебания колёс меньше передаются на кузов и колёса другого борта.

Вариантов исполнения салона — аж девять. Среди них версии с частичной отделкой кожей и две двухцветные версии. Комбинировать цвета отделки можно как вам заблагорассудится.

Предусмотрено три варианта акустических систем: штатная, Bose и Burmester с 12-ю спикерами. Последняя звучит очень детально, воздушно, но чересчур нарядно. Аскетам и ценителям натуральной передачи звуковой палитры, скорее всего, не будет по вкусу. Резонансным объёмом низкочастотникам системы служат кузовные структуры в области ветрового стекла (ранее сабвуферы были корпусными). Новая аудиосистема позволила сэкономить около пяти килограммов массы. Аудиосистема, помимо трёхполосного темброблока, имеет предустановки, имитирующие объёмное звучание и модифицирующие звук в зависимости от положения крыши. Например, когда крыша открывается, басовая составляющая автоматически усиливается.

Отключать систему динамической стабилизации нам не рекомендовали. Но я всё-таки сделал это. Ничто не сравнится с удовольствием протащить заднеприводный «911» боком в эффектном заносе. И что обнаружилось на пределе? Повадки нового 911-го стали более среднемоторными. Увеличение базы на 100 мм и перемещение двигателя в центр относительно задней оси на 70 мм не прошли даром. Теперь в экстремальных виражах Carrera с большой охотой демонстрирует недостаточную и нейтральную поворачиваемость. Сорвать её тягой в занос с отключенной «стабилизацией» проще простого! Но если раньше всем рулила задняя ось (чуть не успел довернуть руль, чуть переборщил с газом на выходе из виража и привет, разворот), то теперь всё по-другому. Физика автомобиля иная, передняя ось загружена больше. А «маятник», в виде висящего за задней осью силового агрегата, уменьшился. Отсюда и характер у седьмого поколения менее строптивый. И это правильно. Так безопаснее и на треке, и на скользкой заснеженной дороге. Не отсюда ли уменьшение времени круга на Нюрбургринге на 14 секунд по сравнению с предыдущим поколением? Хочется пожирать повороты ещё и ещё. Но пора остывать...

Комбинация приборов Porsche — извечный спор. Здесь, как всегда, стильная сдержанная графика сопряжена с общей перегруженностью. Понятно, пять «насаженных на шампур» шкал — дань традиции. Но от этого не легче. Указатели температур масла и охлаждающей жидкости могут перекрываться приливами на ободе руля. Тахометр с блюдце — прекрасно, на треке он солист. Но главный прибор, от которого на дороге зависит безопасность и количество отданных за превышение денег, это, как ни крути, — спидометр. Шкала, размеченная аж до 330 км/ч (хотя реальная «максималка» у Carrera S c «механикой» — 301 км/ч), явно коротка. Шаг нумерации — 50 км/ч. Каждая «миллиметровая» риска — это 10 км/ч. Сколько там? «70»? «90»? Чёрт его разберёт. Периферийным зрением по положению стрелки скорость не определить, нужно всматриваться в чёрточки — это отбирает дополнительное внимание и время. Хорошо, что на тахометре есть «цифровой» дублёр скорости. Но если так, то зачем нужен неинформативный аналоговый прибор?

На многофункциональный дисплей можно вывести всё, что угодно, — от показаний «навигации» до пиктограммы датчика ускорений.

Дисплей мультимедийной системы находится в непосредственной близости от водителя и пассажира, поэтому управление сенсорное. Добрая левая треть экрана перекрывается рукой, держащей руль. Так что круглый многофункциональный дублирующий дисплей на приборной панели совсем не лишний.

Режим Sport и Sport Plus индицируются на опциональном трёхспицевом руле. При активации этих режимов двигатель, благодаря настраиваемой системе выпуска, начинает «дышать» во всю грудь, и тут уж держитесь. Звук громче, глубже и агрессивнее. В нём и рокот, и металл, и бульканье. В общем, всё... Впрочем, при желании, выхлоп можно утихомирить, достаточно нажать на клавишу с изображением «бинокля». За настраиваемый выпуск придется доплатить. Звуковод, идущий от впускного тракта в салон, добавляющий звукового колорита, имеется на всех кабриолетах.

Более покладистый характер получился ещё за счёт управления вектором тяги на задней оси. На версиях с механической коробкой стоит самоблокирующийся дифференциал PTV (Porsche Torque Vectoring), он обеспечивает степень блокировки — 26% под тягой, и 22% при сбросе газа.

На заказ доступны четыре варианта сидений. Самые простые — базовые с механическими регулировками по четырём направлениям. Ветрозащитный экран позади передних кресел теперь поднимается автоматически, ранее его нужно было устанавливать вручную.

Версии, оснащённые автоматической коробкой PDK, имеют более продвинутую систему распределения крутящего момента PTV Plus. На входе в поворот и в самом повороте ABS при помощи колёсных тормозных механизмов притормаживает внутреннее колесо. В результате этого, момент перераспределяется в пользу внешнего более нагруженного колеса. Благодаря разнице тяги, возникает момент рыскания (вокруг вертикальной оси), и автомобиль доворачивается задней осью на заданную траекторию. Чтобы выровнять угловые скорости и тягу на ведущих колёсах, когда пилот приступает к ускорению во время выхода из виража, в действие вступает электронноуправляемая блокировка дифференциала. Кстати, показалось, что версии с механической коробкой и механическим «самоблоком» PTV под газом охотнее уходят в занос, нежели вариации с PDK и более продвинутой PTV Plus. Так что, если вы хотите больше экстрима, выбирайте версию с «механикой».

Чтобы разложить крышу, как и ранее, требуется 13 секунд. Сделать это можно на ходу. Привод работает на скоростях вплоть до 50 км/ч. Подвижность кинематике крыши обеспечивает гидросистема с четырьмя рабочими цилиндрами.

911 Carrera Cabrio получил ремни с пиропреднатяжителями, шесть подушек безопасности и крепления isofix на задних местах. Фронтальные подушки безопасности двухстадийные. Голову и шею при боковых столкновениях защищают подушки, интегрированные в двери. Грудную клетку защищают подушки, встроенные в спинки кресел.

При угрозе опрокидывания из-за задних сидений за пару сотых долей секунды под действием мощных пружин (они всегда находятся в сжатом состоянии) «выстреливают» силовые дуги безопасности. При опрокидывании «спусковым крючком» для срабатывания системы являются специальные пиропатроны, они служат для разблокировки фиксаторов, удерживающих дуги в нижнем положении. В верхнем положении после «выстрела» дуги фиксируются намертво, став частью силовой структуры они готовы принимать на себя нагрузки во время «оверкиля». Дуги, кстати, «выстреливают» даже, когда крыша закрыта, в этом случае они разрывают часть тканевого тента и разбивают (для этого на торцах есть специальные бойки) заднее вклеенное стекло.

Пересаживаюсь в Carrera S с керамическими тормозами. Ого! Рулевой привод легче, приятнее и заметно информативнее! Позже на горных серпантинах и автобанах выяснилось, что и ход у этой версии вдобавок плавнее. Странно, ведь «шассисты» ещё в Вайсахе говорили, что настройки ходовой части у 911-х идентичные. Неужели такую разницу дают керамические тормозные диски? Да. Именно так! Мои предположения инженеры подтвердили позже за ужином: «керамика» не только выносливее сама по себе, она ещё ощутимо оживляет рулевой привод и делает Карреру комфортнее.

Гран-Канариа — остров вулканического происхождения. Океан, чумовые пейзажи, бесчисленное разнообразие ландшафтов и климатических зон... Но на местных серпантинах нужно быть аккуратнее, иначе голову может снести в прямом смысле. Дорога полна неожиданностей. На фото, где экскаватор, дорога с двухсторонним движением.

А что же крыша? В разложенном состоянии, даже на наших машинах, которые не отличались большим пробегом (максимум 4000 километров), дверные уплотнители кое-где поскрипывали. Не смертельно, но и приятного мало. Без «тента» спокойно можно передвигаться на скоростях до 110 км/ч. И даже в +17^oC двухзонного «климата» хватает на обогрев седоков. После рубежа в «110» даже с поднятым ветрозащитным экраном в «кокпите» начинает гулять ветер. Единственное, чего мне не хватает здесь, это дефлектора подачи горячего воздуха к шее, как, например, у Mercedes SLK.

В общем, работа над новым поколением Карреры проделана немалая, и она удалась. Сохранив каноны и фамильные черты, создатели подняли «девять один один» на ступеньку выше. Он стал понятнее, логичнее и быстрее. Главное, что заднемоторный норов теперь немного укрощён в угоду безопасности. А что же полноприводные версии? Их нужно ждать после премьеры на Парижском автосалоне в конце сентября.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев