Страстный педант

Казалось бы, взрывная страстность и занудный педантизм – вещи прямо противоположные. Однако новый Porsche 911 Carrera сумел объединить в себе оба этих качества

Каждое мгновение в современных автогонках – на вес золота. А временной промежуток в 14 секунд вообще целая вечность. Но именно на столько по сравнению с предшественником сократил время прохождения почти 21-километровой Северной петли знаменитого “Нюрбургринга” новый Porsche 911 Carrera (в модификации S), автомобиль, внесенный в Книгу рекордов Гиннесса как самый продаваемый спорткар планеты. За 48 предыдущих лет шесть поколений этой культовой модели разошлись по миру общим тиражом около 700 тыс. экземпляров, причем из них примерно 80% по сей день на ходу. Седьмая генерация машины сделает эту статистику еще более впечатляющей.

По всем фронтам.

Когда сотрудники компании Porsche начинают говорить о 911-м, то в их голосах и выражении лиц что-то обязательно меняется. То ли особая почтительность появляется, то ли одухотворенность, а может, и то и другое одновременно. Впрочем, они этого и не скрывают, а свой легендарный спорткар непрестанно называют сердцем бренда, его ДНК и столпом коммерческих успехов. Тем не менее, начав создавать очередное поколение модели, ныне выходящее на рынок, в компании критически подошли ко всему созданному за минувшие почти полвека. Генеральный менеджер дизайна экстерьеров марки Маттиас Кулла рассказывает: “На примере всех шести предыдущих генераций мы старались понять, в чем заключается ядро стиля 911-го, а что можно изменить в соответствии с требованиями времени. В результате начали работать по трем ключевым направлениям: пропорции автомобиля, его стиль и детали. Требовалось найти баланс между традициями, столь ценимыми поклонниками Porsche, и новшествами, необходимыми для конкурентной борьбы”.

Диапазон продольной регулировки кресел увеличился на 25 мм, руля – на 10 мм.

Должен признать, с этой задачей дизайнеры и инженеры бренда справились виртуозно. Глядя на новый 911 Carrera, люди неискушенные даже бормочут: “Ну и чего здесь нового? Его же почти не отличишь от предыдущего”. Действительно, спорткар абсолютно узнаваем: и силуэт кузова с фирменным проемом окон, и передние крылья, поднятые выше капота, и воздухозаборники вместо радиаторной решетки, и овальные фары, и суженная сзади кабина с “накачанными” задними крыльями кочуют из одного поколения машины в другое. Однако тот же Маттиас Кулла уверяет, что дизайн кузова сделан целиком заново и ни одна линия, ни один изгиб не остался без каких-то изменений. Например, линия боковых окон стала ниже, а ветровое стекло сделали более пологим и изогнутым. Наружные зеркала переместили из треугольников окон на двери, что, кстати, позволило снизить уровень шумов и улучшить аэродинамику. Арки колес, разработанные под 20-дюймовые “катки”, получились еще более выразительными, а если взглянуть на машину сзади, то выяснится, что такой узкой крыши у модели никогда не было.

Схожая картина и в салоне. О качестве отделки я не говорю – тут как всегда все безупречно. Сам интерьер выдержан в стиле марки (пять “блюдец” на приборной панели с тахометром в центре, ключ зажигания слева от рулевой колонки, сугубо спортивные низкие сиденья). Но есть и кое-что новенькое. В частности, наклонная центральная консоль (как на Carrera GT) с расположенным высоко и близко от руля селектором коробки передач, увеличенный до 7 дюймов сенсорный экран, дающий возможность управлять большинством настроек, люк в крыше, который теперь выдвигается наружу, благодаря чему пространство над головой увеличилось на добрых полтора сантиметра.

Но помните, дизайнер говорил об изменении пропорций? Именно они во многом послужили базой для большинства стилистических (да и технических) новаций. Прежде всего, шасси спортивного купе сделали на 100 мм больше (такого в истории 911-го еще не было), хотя общую длину машины увеличили лишь на 56 мм, одновременно уменьшив оба свеса. При этом высота кузова снизилась на 7 мм, а ширина (1,8 м) осталась прежней. Благодаря этому автомобиль смотрится более стремительным, как бы прижавшимся к земле, а за счет сильно разнесенных по бокам фар и увеличенной на 5 см передней колеи еще и более устойчивым. Вкупе с серьезным улучшением всех мощностных характеристик и снижением веса по сравнению с предшественником почти на центнер все это должно обеспечить отменную динамику и управляемость. А значит, мне пора за руль – проверить спорткар в деле.

Попытка как пытка

На первый тест, организованный на трассах под Лос-Анджелесом, немецкая компания доставила машины из Германии. Смотрелось странно: спереди номера штутгартские, сзади – калифорнийские. Но не это главное. Видимо, сложностями логистики было обусловлено и то, что из двух новых модификаций – базовой 911 Carrera и еще более “задорной” 911 Carrera S – в Америку привезли только вторую. Зато обеспечили выбор трансмиссий: тут вам и первая в мире “легковая” 7-ступенчатая механическая коробка передач, и тот самый “робот” PDK с двумя сцеплениями, благодаря которому 911-й седьмого поколения поставил свой рекорд на “Нюрбургринге”, пройдя его Северную петлю за 7 мин 40 с. Причем обе версии оснащены системой Auto Start Stop, работающей весьма деликатно: она и глушит мотор очень тихо, и заводит его быстро и практически без вибраций. Да и в целом каждая из коробок передач действует как хорошие часы: четко, точно, без рывков или задержек.

Но это я проверю чуть позднее, а пока осваиваюсь в “кокпите” (иначе его и не назовешь). Укомплектованная почти по максимуму машина позволяет с помощью электронастроек регулировать сиденье, высоту и вылет рулевого колеса, задавать режим климат-контроля, способного даже поглощать запахи и учитывать направление солнечных лучей. Эргономика водительского места отменная: все клавиши и рычаги на своем месте, до них легко достать, есть ниши и карманы для мелочовки. Несмотря на небольшую площадь наружных зеркал, обзор более чем приемлемый. Руль, как и следовало ожидать, острый – всего 2,5 оборота от упора до упора. И лишь задний ряд кресел выглядит довольно странно: вроде бы и два места есть, но ни один взрослый туда не поместится (даже несмотря на то, что за счет большей колесной базы пространство для ног увеличили), а сажать детей в 400-сильный автомобиль, способный разогнаться до 100 км/ч за 4,3 с как-то негуманно (хотя предусмотрено даже крепление ISOFIX для детских кресел). Ведь такой машиной управлять размеренно и плавно – извращение, но если поехать так, как она должна и умеет, ребенка можно на всю жизнь оставить заикой.

Один только старт с пробуксовкой чего стоит: под визг колес ваше тело с силой впечатывается в кресло и спорткар пулей срывается с места. Особенно хорошо подобные упражнения выполнять на специальной трассе. Учитывая, что в Калифорнии всюду стоят знаки ограничения скорости, а шериф с радаром в руках на обочине вовсе не редкость, организаторы теста арендовали у местного аэродрома часть площади и заасфальтировали на ней небольшое кольцо. Тем не менее этого хватило, чтобы погонять спортивный Porsche в предельных режимах. Про разгон я уже сказал, торможение впечатляет не меньше – как всегда на машинах этого бренда оно безукоризненно: мчащийся с бешеной скоростью болид замедляется четко, без сносов и клевков, уверенно.

Отдельная тема – управляемость и прохождение поворотов. Конструкторы Porsche впервые поставили на 911-м электромеханическое рулевое управление с усилителем, которое, как уверяют инженеры, по точности и эффективности превзошло системы с гидроусилителем. Я склонен им верить, поскольку на любых скоростях – от околонулевых до почти максимальных – типичное для немецкого бренда “чувство руля” не пропадает ни на один миг. Не стану вдаваться в технические подробности типа импульсов, позволяющих стабилизировать машину в полосе, или системы контроля усилий на зубчатой рейке, лишь отмечу: в сравнении с моделью шестого поколения нынешний автомобиль стал еще более предсказуемым.

Редкостный педантизм немецкое купе демонстрирует и на виражах. Сорвать его заднюю часть в занос – дело практически безнадежное. Уж как старались это сотворить мои коллеги из Румынии, и то не вышло! Глядя на их потуги, технический менеджер проекта Михаэль Шатцль только усмехался: “Именно к такому поведению автомобиля мы стремились. Спорткар должен быть максимально безопасным”. Чтобы добиться этого, конструкторы “нафаршировали” новый 911 Carrera всевозможной электроникой. Так, впервые для спортивных моделей бренда здесь установлена активная система подавления кренов, еще одна система – PTV для версий с “ручкой” и PTV Plus для модификаций с PDK – придает автомобилю больше маневренности. Она перераспределяет крутящий момент между задними колесами, притормаживая внутреннее колесо при входе в поворот, и тем самым позволяет легче “заправлять” в него машину. Свою роль играет и более широкий выдвижной задний спойлер, существенно снижающий подъемную силу на высоких скоростях.

Командирский бас.

Расхожая фраза о том, что “сердце” автомобиля спрятано под капотом, к 911 Car-rera неприменима: впереди у этого автомобиля маленький багажник, который, впрочем, несколько увеличился – теперь в нем может разместиться даже небольшой чемодан. А вот вся “страсть” этой машины – ее двигатель – традиционно находится позади салона. И тут я опять вынужден петь дифирамбы мотористам Porsche. Впервые в своей практике они решились на уменьшение рабочего объема 6-цилиндрового оппозитного агрегата базовой Carrera, снизив его с 3,6 до 3,4 л. При этом мощность удалось повысить с 345 л.с. при 6500 об/мин до 350 “лошадок” при 7400 об/мин, сохранив крутящий момент на уровне 390 Нм.

С новыми пропорциями отношение высоты кузова к его ширине стало оптимальным.

Новый 911-й прижимается к дороге сильнее, чем любой из шести предшественников.

У версии Carrera S объем мотора (3,8 л) оставили прежним, но оба главных показателя улучшили заметно. Прибавка в мощности достигла 15 л.с. и теперь составляет ровно 400 л.с. при выросших аналогично “простой” Carrera оборотах. Арифметика показывает, что с каждого литра двигателя инженеры “сняли” более чем 105 “лошадей”! Крутящий момент тоже подскочил с 420 до 440 Нм. Естественно, возросла динамика: Carrera S сбросила на разгоне до “сотни” по 0,2 с на каждой из коробок передач, базовая модель улучшила этот показатель на одну десятую секунды.

Тем не менее за счет целой череды новаций (снижения веса моторов и машины в целом, более совершенных трансмиссий, функции Auto Stop Start, рекуперации энергии торможения, движения накатом с коробкой PDK) расход бензина снизился на 10–15% (в зависимости от мотора и коробки передач). Теперь даже 400-сильная машина сжигает в среднем всего 8,7 л топлива на 100 км пробега – подобным показателем может похвастаться отнюдь не всякая модель из массового сегмента.

При этом для окружающих Porsche остается неизменно резким, мощным, агрессивным. По крайней мере, на дорогах Калифорнии его воспринимают именно таким. Особенно если задействовать специальный акустический резонатор, включенный уже в базовую комплектацию моделей. Я это прочувствовал на себе: двигаясь в плотном потоке по шоссе из Санта-Барбары в Лос-Анджелес, включил кнопку “Sport”, и сочный басовитый звук мотора сразу же разнесся по округе. Пару нажатий на педаль “газа”, и полоса перед идущим на предельно разрешенной скорости 911-м стала стремительно пустеть, водители спешили освободить место для спорткара. И в самом деле, а вдруг сидящий за его рулем сумасброд решит разогнаться до тех самых 302 км/ч, на которые способна эта машина?

Автор: Андрей Безверхов
Фото: Фото автора и Porsche